Schon jetzt allerdings gibt es Engpässe im Schienenverkehr, Bahnfahren wird zukünftig mit erheblichen Problemen verbunden sein, wie wir sie als Autostau oder als Warteschleife schon bei anderen Verkehrsmitteln kennen. Kurzfristig rechnet die Bahn - bewußt vorsichtig - mit einer zehnprozentigen Steigerung der Fahrgastzahlen allein im Personenverkehr, langfristig wird die Zahl von etwa 8000 auf 40.000 Fahrgäste täglich anwachsen, die attraktive, übersichtliche und bequeme Bahnverbindungen wünschen und brauchen. Auch im Güterverkehr wird Berlin zu neuer Bedeutung kommen - und auch hier muß die Bahn als attraktive Lösung bereitstehen, um den heutigen Trend auf die Straße mit allen bekannten Folgen vor allem des Schwerlastverkehrs erfolgreich stoppen und umkehren zu können.
In dieser Situation allerdings deutet sich ein Versagen von
Politik und Bahn an: als erster Schritt zur Lösung der
Probleme ist eine Schnellbahnstrecke zwischen Berlin und
Hannover vorgesehen, dieser erste Schritt soll bis 1997
dauern. Bei diesem Tempo ist kaum zu erwarten, daß die
Bahn bei der Lösung ihrer heutigen Aufgaben vorankommt,
geschweige denn in Hinblick auf die zukünftigen
Verkehrsströme die ihr eigentlich zukommende Rolle
ausfüllen kann.
Für Berlin stellt sich also dringend die Frage nach den
zukünftigen Möglichkeiten der Bahn, eine Frage, die
auch durch Berliner Politiker beantwortet werden muß. Hier
wollen die Fahrgäste schließlich ein- und
aussteigen. Voraussetzung für die effektive Anbindung der
Stadt ist dabei ein integriertes
Eisenbahn-Verkehrskonzept. Vielfach wird bisher statt dessen die
Diskussion ausschließlich um das Für und Wider
verschiedener Standorte eines möglichen Zentralbahnhofs
geführt. Kürzlich äußerte der Berliner
Bundesbahnchef, man müsse den Kunden das bieten, was sonst
nur ein Flughafen könne: „daß man von einem
Punkt aus in alle Himmelsrichtungen reisen kann". Das der
Fahrgast allerdings von einem Zentralbahnhof aus nicht nur in
die Ferne fährt bzw. aus der Ferne kommt, sondern auch noch
ein gutes Stück An- oder Abfahrtsweg innerhalb des
städtischen Nahverkehrs, zurückzulegen hat/scheint
dabei oft vergessen zu werden. Allerdings hat es durchaus
Bedeutung für die Attraktivität der Bahn, ob man sich -
meist mit Gepäck oder Blumen beladen - im Autostau oder in
vollen U-, S- oder Straßenbahnen einem Zentralbahnhof nur so
längsam nähert, daß einem der obligatorische
Andrang am Fahrkartenschalter dann endgültig erlaubt, dem
ausfahrenden Zug nur noch nachzuwinken. Kurz: ein Zentralbahnhof
ist unter Voraussetzung der erwarteten Fahrgastzahlen kaum
attraktiv, weder für die Bahn noch für den Fahrgast. Die
Auswirkungen auf die Stadtstruktur sind zudem mit den
Ansprüchen an eine ökologische und attraktive
Stadtgestaltung kaum zu vereinbaren. Sehr viel sinnvoller ist die
Anlage von fünf Systembahnhöfen im Stadtgebiet, die
jeweils eine Intercity- und mehrere Interregiolinien bedienen. Bei
entsprechender Anordnung ist ein zeitgleiches Umsteigen sowohl auf
den Öffentlichen Personennahverkehr im Stadtgebiet aus auch
auf weitere Intercitylinien im Fern- bzw. Interregiolinien im
Regionalverkehr nur eine Frage der Organisation. Für Berlin
liegt ein solches Konzept vor, das im folgenden vorgestellt
wird:
Die Voraussetzungen für ein integriertes Eisenbahn-Verkehrskonzept sind in Berlin aufgrund der ehemaligen Bedeutung der Eisenbahn gegeben. Historisch bedingt gibt es einen Fernbahnring, die Stadtbahn und einen S-Bahnring. Bis zum zweiten Weltkrieg existierten in Berlin 13 Kopfbähnhöfe, die allerdings betrieblich nicht optimal sind. Das Konzept setzt daher auf Durchgangsbahnhöfe, die das Wenden der Züge überflüssig machen. Viele Planer gehen nun aufgrund der notwendigen Durchgangsbahnhöfe von einer Ergänzung der vorhandenen innerstädtischen Ost-West-Route durch den Neubau einer Nord-Süd-Verbindung mit Eisenbahnkreuz und Zentralbahnhof aus. Für die Nord-Süd-Route müßte der Tiergarten untertunnelt werden, eine Maßnahme, die als offene Baustelle wie auch als Tunnel - bei einem Schildvortrieb müßte das Grundwasser abgesenkt werden - aus ökologischer Sicht problematisch wäre. Gegen die teure Nord-Süd-Route spricht zudem, daß die vorhandene Ringbahn in der Lage ist, den Linienverkehr vollständig aufzunehmen - auch bei stündlichem Zugangebotauf allen Intercity- und Interregiolinien, das für die Attraktivität der Bahnverbindungen langfristig notwendig werden wird. Interne Berechnungen weisen sogar eine um 25% höhere Leistungsfähigkeit des Ringkonzeptes gegenüber der Nord-Süd-Verbindung aus.
Die Attraktivität eines Verkehrsmittels und eines Linienangebotes steigt mit der Häufigkeit des Angebotes, mit der Übersichtlichkeit der Informationen zum Fahrplan, dem Service auf dem Bahnhof bei Fahrkartenkauf etc. und mit der Ausstattung des Verkehrsmittels selbst. Daher sind die Zug- und Bahnhofseinrichtungen rollstuhlgerecht auszustatten, die Fahrpläne und die auch die Fahrkarten gilt es so informativ und übersichtlich zu gestalten, daß Eisenbahnfahren zukünftig kein Verwirrspiel mehr darstellt. Schon die Fahrkarte z.B. sollte Informationen zu Bahnhöfen, zu Abfahrtszeiten und zu Umsteigemöglichkeiten enthalten. Der Verkauf kann dann sowohl am Bahnhof oder ihn Reisebüro gekoppelt mit individueller Beratung oder auch am Automaten bei Kontoabbuchung des Fahrpreises erfolgen. Der Intercity sollte dann zu regelmäßigen Zeiten auf gleicher Linie im Stundentakt abfahren. In den Spitzenzeiten könnten zusätzlich Verbindungen um halb sieben und halb acht Uhr morgens und abends bereitgestellt werden, zwischen 23 und 15 Uhr gilt der Zwei-Stunden-Takt. Ausgestattet sein wird ein solcher Intercityzug, der 800 bis 1200 Personen befördert, mit Wagen der 1. und 2. Klasse, mit Telefon und mit Gepäckschließfächern, mit Speisewagen und Bar-Kiosk, mit einem Büro, mit Video-Kino im Großraumwagen und mit Kinderspiel-Abteilen. Zusätzlich kann man Konferenz-Abteile und Großraum-Büros, Schlafwagen, Gepäckwagen sowie Dienstleistungen, z.B. einen Frisör, anbieten.
Bis 1998 sollten fünf Intercityverbjndungen ausgebaut sein und Berlin anfahren. Dem Entwurf des Liniennetzes liegt ein einfaches Modell zugrunde; eine Stadt, -die mehr als 250.000 Einwohner hat, bekommt eine Intercity-Station, die pro 10.000 Einwohnern täglich mit einem Linienzugpaar bedient wird. Natürlich können auf Wunsch auch kleinere Städte angeschlossen werden.
Sinnvolle Intercity-Verbindungen für Berlin wären
z. B. Wroclaw - Berlin - Hamburg, Hannover, Rostock; Chemnitz
- Berlin -Rostock, Szczecin, Schweden; Dresden -Berlin -
Rostock, Hamburg, Szczecin, Schweden; Leipzig - Berlin -
Schweden, Szczecin, Rostock; Hannover - Berlin - Poznan,
Wroclaw, Szczecin. Zwischen diesen und weiteren
Verbindungen wäre ein zeitgleiches Umsteigen möglich
und sinnvoll, andere Verbindungen wie Hamburg - Leipzig sind
kürzer zu führen, z.B. über Uelzen - Stendal -
Magdeburg, weshalb ein Zug aus Hamburg kommend in Berlin keinen
zeitgleichen Anschluß nach Leipzig benötigt.
Die sternförmige Heranführung der sich ergebenden
fünf Linien, das sind zehn erschlossene Hauptrichtungen,
ermöglicht dann eine Führung der Züge nur
über jeweils 40% des gesamten Ringes. Diese Nutzung von nur
40% pro Linie macht das System so leistungsfähig, daß
es die Umsetzung weiterer Ansprüche der Bahn im
Sonderverkehr oder v.a. im Güterverkehr ermöglicht und
gleichzeitig einen attraktiven Eisenbahnknotenpunkt Berlin
garantiert.
Notwendig werden für die zeitgleiche
Umsteigemöglichkeit allerdings fünf sogenannte
Systembahnhöfe, und zwar in Spandau, in Potsdam-Stadt, in
Lichterfelde-Ost (alternativ in Schönefeld), in Lichtenberg
und ein neu zu bauender Bahnhof in Pankow. Die
Intercity-Züge würden außerdem in
Charlottenburg, am Ostbahnhof, in Schönefeld sowie an den
neu zu bauenden Bahnhöfen ICC/Westkreuz, Tempelhof,
Gesundbrunnen und Frankfurter Allee halten. Hier kann der
Fahrgast auf S- und U-Bahn sowie auf das Interregionetz
umsteigen. Somit ist auf jedem Bahnhof der komfortable
Anschluß in zwei weitere Richtungen im Fernverkehr, die
Umwege vermeiden lassen, aber auch der Anschluß an den
Regional- und Nahverkehr gewährleistet.
Alle diese Möglichkeiten ergeben sich unter Ausnutzung der
vorhandenen Trassen, so daß ein Neubau z.B. durch
Wohngebiete vermieden wird. Die auszubauenden Brücken, die
notwendig werden, um die fünf sich jeweils außerhalb
der Systembahnhöfe kreuzenden Strecken übereinander
führen zu können, sind vorhanden: und zwar auf einem
Lagerplatz der Nationalen Volksarmee bei Mahlsdorf, auf dem zu
jeder in der DDR existierenden Brücke ein stabileres
Duplikat für den „Ernstfall" vorbereitet
Hegt. Notwendig werden wird nur eine einzige neue
Verbindungskurve, die von der Wannseebahn (von Potsdam über
Wannsee und Steglitz nach Schöneberg) an der
Feuerbachstraße über eine Rampe geführt werden
müßte, um an einen neuen Bahnhof Tempelhof
anzuschließen. Gleichzeitig könnte man die S-Bahn im
Bereich des S-Bahnhofes Schöneberg an den Ring
anschließen.
Aufgrund dieser Voraussetzungen ergibt sich für das
integrierte Eisenbahn-Verkehrskonzept ein sehr günstiges
Kosten-Nutzen-Verhältnis. Während allein die
Nord-Süd-Verbindung bei einer Bauzeit zwischen 8 bis 15
Jahren ca. 3 bis 4 Milliarden DM kosten würde, muß
der Ring auch unabhängig von der Umsetzung des
vorgeschlagenen Konzeptes ausgebaut werden.
Von der Grundausstattung her bietet Berlin also mit dem
Eisenbahnring gute Voraussetzungen für ein integriertes
Eisenbahn-Verkehrskonzept. Wichtig ist jedoch auch die
Umweltverträglichkeit. Auch ein Intercity ist kein
unbegrenzt umweltverträgliches Verkehrsmittel, vor allem
bei hohen Geschwindigkeiten steigen sowohl
Lärmbelästigung wie auch Energieverbrauch
unverhältnismäßig stark an. Daher wird das
Intercity-Angebot auf die 25 vorgeschlagenen Zugpaare pro Tag
und Linie begrenzt. Auch die Geschwindigkeit der
Intercity-Züge sollte auf maximal 250 km/h begrenzt werden,
was eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 160 km/h auf
100 km Strecke ergibt. In Wohngebieten gilt eine
Maximalgeschwindigkeit von 120 km/h. Unter diesen Bedingungen
scheint die Umweltverträglichkeit gesichert, zumal das
Konzept der fünf Systembahnhöfe und der
sternförmigen Linienführung aridere Vorteile mit sich
bringt.
So wird die nicht nur unter den Aspekten der Luftreinhaltung und
Energieeinsparung sinnvolle Idee der dezentralen Stadtstruktur
und der kurzen Wege durch das vorgestellte Modell
gestärkt. Wichtig ist für das Funktionieren des
Konzeptes natürlich die effektive Anbindung der
Bahnhöfe an die Stadt durch den Öffentlichen
Personennahverkehr. Von den Haltepunkten Gesundbrunnen im Norden
und Tempelhof im Süden besteht jeweils eine direkte U- und
S-Bahnverbindung in die beiden Zentren der Stadt. Neben weiteren
Anschlüssen an Straßenbahn, U-Bahn und Bus (s. Abb.)
ist es vor. allem die S-Bahn, die ringförmig geführt
alle, auch ortsfremde Fahrgäste schnell und ohne
Orientierungsprobleme zu den Hotels und Sehenswürdigkeiten
der Stadt bringt. Dazu sind die Südring-S-Bahn und die
Nordring-S-Bahn bestens geeignet. Diese sollten im
10-Minuten-Takt in beide Richtungen jeweils die Stadtbahn und dann den
nördlichen bzw- südlichen Innenring entlang
fahren. Eine weitere Linie im 10-Minuten-Takt bedient den
gesamten Ring, ohne durch die Innenstadt zu fahren, und
verbindet so die Aussen-bezirke. Dieses Angebot wird
ergänzt durch die schon heute vorhandenen, aber zu
verbessernden S-Bahn- und Eilzugverbindungen auf dem Aussenring
und die Stichstrecken in die umliegenden Gemeinden und
Städte. Die Eilzugverbindungen schließen dabei
häufig an die S-Bahn-Endpunkte an.
Wirklich attraktiv ist ein solches Verkehrskonzept im Bereich
der Fernverbindungen allerdings erst, wenn auch weitere
größere Städte das Stadtgebiet und das Umland
mit der Fernbahn verknüpfen. Zudem wäre ein
Intercitykonzept, das sternförmig auf die Städte
zuläuft und diese in verschiedene Richtungen nach
zeitgleichem Umsteigen wieder verläßt, auch für
andere Städte eine attraktive Lösung. Von Paris bis
Moskau sind Voraussetzungen gegeben - ein europäisches
System also.
Zunehmend bedeutend für Berlin wird nicht nur der Fernverkehr, sondern auch der Regionalverkehr (Erholungs-, Emkaufs- und Arbeitspendler) werden. Insofern liegt ein zweiter Schwerpunkt des integrierten Eisenbahn-Verkehrskonzeptes auf den Interregio-Verbindungen, die mit einer Reisegeschwindigkeit von 110 km/h das Verkehrsaufkommen im Regionalverkehr von der Straße auf die Schiene lenken können. Die Interregio-Züge erschließen nicht nur flächenhaft das Gebiet der heutigen DDR, sondern auch hier ist es sinnvoll, die Strecken auf weitere Entfernungen hin zu konzipieren, um Verbindungen zwischen kleineren, nicht an das IC-Netz angeschlossenen Städten auch in Polen, der CSFR und der Bundesrepublik zu schaffen.
Mit dem Interregionetz erreichbar sind dann folgende
Städte:
Aachen, -Altenburg, -Apeldoorn, -Bonn, -Brandenburg,
-Braunschweig, -Bremen, -Brno (Brunn), -Bydgoszcz (Bromberg),
-Ceske Budejovice (Budweis), -Chemnitz, -Chomutov (Komotau),
-Cottbus, -Cuxhaven, -Decin (Tetschen), -Dessau, -Deventer,
-Dresden, -Duisburg, -Eberswalde, -Eisenach,
-Eisenhüttenstadt, -Enschede, -Erfurth, -Flensburg,
-Frankfurt/Oder, -Fulda, -Garmisch-Partenkirchen,
-Gelsenkirchen, -Gera, -Gießen, -Glogow (Glogau),
-Görlitz, -Göttingen, -Gorzow (Landsberg), -Gotha,
-Groningen, -Güstrow, -Hagen, -Halle, -Hamburg-Harburg,
-Hameln, -Hanau, -Hannover, -Heilbronn, -Hengelo, -Hildesheim,
-Hoek van Holland, -Hof, -Kaiserslautern, -Kassel, -Kiel, -Klodzko
(Glatz), -Koblenz, -Köln, -Kolobrzeg (Kolberg), -Kostrzyn
(Küstrin), -Krefeld, -Landshut, -Legnica (Liegnitz),
-Leeuwarden, -Leipzig, -Liege (Lüttich), -Linz, -Lübeck,
-Lüneburg, -Magdeburg, -Mainz, -Marburg, -Merseburg, -Minden,
-Mönchengladbach, -München, -Münster,
-Neubrandenburg, -Nordhausen, -Oberhausen, -Offenbach, -Oldenburg,
-Opole (Oppeln), -Osnabrück, -Paderbom, -Pila
(Schneidemühl), -Pirna, -Plauen, -Plzen (Pilsen), -Poznan
(Posen), -Praha (Prag), -Regensburg, -Riesa, -Rostock,
-Saarbrücken, -Schweinfurt, -Schwedt, -Schwerin, -Soest,
-Solingen, -Stade, -Stendal, -Stralsund, -Szczecin (Stettin),
-Uelzen, -Unna, -Usti n. L. (Aussig), -Utrecht, -Walbrzych
(Waldenburg), -Weimar, -Wittenberg, -Wittenberge, -Wolfsburg,
-Wroclaw (Breslau), -Würzburg, -Wuppertal, -Zwickau.
Auch das Interregiokonzept ist an den Ring gebunden, auch hier
gilt es, Züge nicht in Berlin enden oder starten zu lassen,
was zugleich neue Abstell- und Wagenbehandlungsanlagen
überflüssig macht. Allerdings ist das Interregionetz
mit seinen konzipierten 10 Linien innerhalb Berlins
häufiger an S-und U-Bahn angeschlossen. Mögliche
Bahnhöfe neben den IC-Bahnhöfen sind
Königs-Wusterhausen, Köpenick (neu), Strausberg,
Bernau, Oranienburg, Wilmersdorf (neu), Neukölln (neu),
Putlitzstraße (neu), Schöneweide, Zoo,
Friedrichstraße, Hohenschönhausen, Zehlendorf und
Potsdam-Hauptbahnhof. Ausgestattet werden muß ein
Interregio-Zug mit Wagen der 1. und 2. Klasse, mit Telefon,
Gepäckwagen, Speisewagen,
Gepäckschließfächern und Kinderspiel-Abteil,
zusätzlich sind Schlaf- und Bürowagen vorstellbar.
Da die Strecken für die geplanten Interregio-Linien fast
alle vorhanden sind, müssen im wesentlichen die
Bahnhöfe in Berlin gebaut oder erweitert werden. Daher ist
schon in wenigen Jahren - bis ca. 1995 - die Aufnahme des
gesamten IR-Netzes möglich und anzustreben.
Weitere Angebote der Bahn, mit denen die Attraktivität zu
steigern wäre, sind Sonderlinien, z.B. ein Bürozug,
der jeden morgen von Berlin zum Bankenschauplatz Frankfurt
fährt oder eine Bürozugverbindung zwischen Berlin und
Bonn. Daneben sind natürlich auch Sonderzüge zu Messen
und Großveranstaltungen oder auch für den Ausflug des
Kegelvereins notwendig. Dieser Sonderverkehr könnte wie
bisher über die Stadtbahn abgewickelt werden, die im
Ringkonzept genügend Kapazitäten offenhält.
Auch für den Güterverkehr muß ein dezentrales
Konzept unter Berücksichtigung modernster Logistik
entworfen werden. Um kurzfristig den gesamten
Güterfernverkehr von der Straße auf die Schiene zu
verlagern, müßten in Berlin ca. 16
Ortsgüterbahnhöfe modern ausgebaut werden. Zudem sind
Gleisanschlüsse für -Industrie und Betriebe vorzusehen
und auszubauen.
Eine konsequente Umsetzung dieses Konzeptes für ein integriertes
Eisenbahn-Verkehrskonzept könnte also die Bahn noch bis zum
Jahre 2000 zu einem attraktiven Verkehrsmittel machen, das
wettbewerbsfähig ist und dennoch große Teile der
Verkehrsströme aufnehmen würde! •
ist Geographiestudent. Er studiert im Nebenfach Technischer
Umweltschutz und Verkehrswesen. Daneben arbeitet er für die
Bürgerinitiative Westtangente, BIW, für die er auch
das vorgestellte Konzept erstellte.
Weitere Informationen zum Eisenbahnkonzept enthält ein
Faltblatt der BIW, das in der Cheruskerstraße 10 in Berlin
62, Tel. 7849161, erhältlich ist.
Beilage des Grünstift, September/Oktober 1990